Рис. 1 Индикаторная диаграмма двигателя 6L80GF (Т/х «Капитан Димов», 31.07.89, n = 94,5 об/мин )
- Fi — площадь диаграммы, мм;
- l — длина диаграммы, мм;
- Mp — масштабный коэффициент индикатора, мм/кг/см 2 .
Рис. 2 Нормальная индикаторная диаграмма, снятая электронной системой MALIN 3000
L p ″ = n 2 – 1 – 1 P z V z – P b V b . Ф о р м . 13
L i = P z V c V z V c – 1 + P z V z n 2 – 1 · 1 – P b V b P z V z – P c V c n 1 – 1 · 1 – P a V a P c V c .
P b V b / P z V z = T b / T z = V z / V b n 2 – 1 = 1 / ε m 2 – 1 ;
P a V a / P c V c = T a / T c = V c / V a n 1 – 1 = 1 / ε m I – 1 ;
p m i = L i / V s .
V c / V s = 1 / ε – 1
Рис. 4 Скругление хвостовой части теоретической индикаторной диаграммы 2-тактного дизеля при неуправляемом (а) и управляемом (б) выпусков
- pmi = 0,55 ÷ 0,7 МПа — 2-тактные двигатели без наддува;
- pmi = 0,7 ÷ 2,1 МПа — судовые двухтактные двигатели с наддувом;
- pmi = 0,7 ÷ 0,9 МПа — 4-тактные двигатели без наддува;
- pmi = 1,0 ÷ 2,7 МПа — судовые 4-тактные двигатели с наддувом.
- 3 600 Ni — количество тепла, превращенного в полезную работу в цилиндре за 1 час, кДж/час;
- Qн — теплотворная способность топлива, кДж/кг;
- Gm — часовой расход топлива, кг/час.
- степень сжатия ε ;
- нагрузка и частота вращения двигателя;
- способ и качество смесеобразования;
- скорость сгорания топлива;
- угол опережения подачи топлива φнп ;
- величина относительной доли тепла Qoxл ;
- момент начала фазы выпуска;
- соотношение между Nм и Ni и т. д.
| Численное значение КПД | ||||
|---|---|---|---|---|
| Наименование КПД | 4-тактные среднеоборотные дизели | 2-тактные малооборотные дизели | ||
| без наддува | с наддувом | без наддува | с наддувом | |
| Механический ηm | 0,75 ÷ 0,85 | 0,85 ÷ 0,95 | 0,70 ÷ 0,85 | 0,86 ÷ 0,96 |
| Индикаторный ηi | 0,47 ÷ 0,50 | 0,44 ÷ 0,51 | 0,47 ÷ 0,50 | 0,44 ÷ 0,55 |
| Эффективный ηe | 0,37 ÷ 0,40 | 0,39 ÷ 0,47 | 0,33 ÷ 0,40 | 0,39 ÷ 0,52 |
g e = G т / N e ; g i = G т / N i . Ф о р м . 29
N i = p m i ( V s n i ) / ( 0 , 45 m )
g i = G т / N i = ( V s η Н 60 n i / ( m α L 0 ″ ) ) ( 0 , 45 m / ( p m i V s n i ) ) = 27 η Н / ( p m i α L 0 ″ ) .
L 0 ″ = L 0 ′ ν s = μ B L o ν s ;
ν s = R T s / ( P s 10 4 ) = 29 , 3 T s / ( P s 10 4 ) ;
- Lo – теоретически необходимое количество воздуха, моль/кг;
- νs — удельный объем воздуха при параметрах Ps, Ts , кг/м 3 ,
L 0 ″ = 28 , 97 L o 29 , 3 T s / ( P s 10 4 ) = L o T s / ( 11 , 8 P s ) . Ф о р м . 35
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
Как по мне, так материал достаточно полный…
Не статья, а сплошные формулы!) Интересно, конечно, все эти расчеты должны быть очень точными.
Ложь это всё. Все книжки по ДВС нужно сжечь. Вон пневмодвигатель с КШМ на 0.5 атм работает. А если взять 10атм среднего эффективного давления и разделить на ТРИ ТАКТА вспомогательных,то получится 3.3 атм. А теперь внимание вопрос. Как же так получается если пневмомотор работает на 60 об/мин при 0.5 атм,а ДВС при 3.3атм глохнет при 800об/мин. Короче Теория ДВС полная хрень. Ничего не объясняет.
Вы, уважаемый, разные процессы путаете. Электродвигателю, например, вообще воздух не нужен и работать может на любых оборотах.
А при чём тут электродвигатель? Это вы что- то путаете или образность выражений и сравнений для вас непонятна.
Академики передирающие у друг друга книжонки утверждают, что среднее эф. давление в ДВС 10атм. Это можно представить как самолетную тягу ВАЗ2101 800 кГ, как у МИГ 29.
1795 2 мин.
Процесс смесеобразования в цилиндре не учитывается при тепловом расчете двигателя по методу Гриневецкого-Мазинга, хотя и является важным звеном в логической последовательности реального цикла, оказывающим большое влияние на параметры процесса
1906 1 мин.
2309 1 мин.
